“Розміщення і розвиток автомобільної промисловості України”
01.11.2010, 21:08
Інститут Муніципального Менеджменту і Бізнесу
“Розміщення і розвиток автомобільної промисловості України”
КИЇВ-2001
План
Вступ
1. Значення автомобільної промисловості в господарстві України
2. Чинники, які впливають на розміщення галузі.
3. Сучасний стан українського автопрому.
Висновок
Література.
Сучасне автомобілебудування по праву вважається барометром стану промисловості тієї чи іншої країни. Її роль в економіці надзвичайно велика, так в США, наприклад, в сфері виробництва автомобілів, враховуючи підприємства суміжних галузей, що поставляють сировину, матеріали і комплектуючі вироби, технічне обслуговування і ремонт, торгівлю, автодорожне господарство, діючий автотранспорт, працює кожний шостий із працюючих в промисловості. В Японії на долю цієї галузі припадає близько12% загального об’єму виробництва обробної промисловості. В Німеччині, Італії, Франції автомобілебудування забезпечує 8-10% загального об’єму виробництва.
За данними статистики західних країн, на одну людину в автопромисловості працює 6-7 чоловік у суміжних галузях. За прогнозами спеціалістів, в найближчі роки почнеться підйом економіки України. В зв’язку з передбачуваним підвищенням життєвого рівня країни, збільшиться попит на якісну автомобільну техніку вітчизняного виробництва.
Дана тема зацікавила мене тим, що майже не існує галузі господарства, де б не застосовувалася продукція автомобілебудування, також на неї працюють майже всі інші галузі. Існує думка, що розвиваючи автопромисловість, можна “витягнути” економіку країни на передові рубежі світової економіки. А це дуже актуально стосовно України.
Автомобілебудування в Україні, як і в усьому колишньому Союзі, ніколи не було розвинене на належному рівні. Це стосується насамперед якості та асортименту продукції, що в умовах загальної економічної кризи призвело до значного занепаду галузі. В автомобілебудуванні нашої країни склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в промислово розвинутих районах України, де малися найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої- і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування зараз почало розвиватися і в нових економічних районах.
Як відомо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розміщувалося нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходилась в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якого-небудь виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія").
Так як країнське автомобілебудування значною мірою залежало від постачання комплектуючих з країн СНД, що склалося ще за часів існування Союзу, то економічна самостійність, зруйнувала майже всі економічні зв’язки, що привело до занепаду галузі. Так у порівнянні з 1990 роком, випуск продукції в 1999р скоротився майже на 87%.
На сьогоднішній час до автомобільного комплексу належать чотири автозаводи, 94 підприємств, які випускають компектуючі, 150 заводів колишньої оборонної промисловості та 160 підприємств інших галузей, що так чи інше причетні до автопрому.
Пректні потужності автомобільних завоів дають змогу випускати 35 тис. КрАЗів, 7,5 тис. міських автобусів – ЛАЗ, 300-350 тис автомобілів на ЗАЗі та ще 17 тисяч на ЛуАЗі.
Проте в найкращі часи максимальне завантаження потужностей становило 95%. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис, ЛуАз- 10 тис, КрАЗ –31 тис, ЛАЗ- 85 тис. автомобілів.
Нині в Україні автопарк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба в найближчі 10 років-до 1,6 млн штук, в тому числі 60% малої вантажопідйомності). З них 36% експлуатується понад 6 років,40% від 3 до 6 роів. Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності до 2 т , потреба в яких становить 40 тис на рік.
В україні існує виробництво двигунів на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, якість двигунів не відповідає європейським енергетичним умовам.
Велика собівартість і низька якість продукції галузі загалом, порівняно із зарубіжними зразками не сприяють її експорту. Наші машини переважно купують країни СНД., до 50% загальної кількості двигунів йдуть у Росвю. Реконструювання автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.
Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою – 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2002 році 6 млн., у 2005р – 9,2 млн. шт.
Імпорт лише старих іноземних машин в україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.
Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.
Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.
Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції . Розміщення підприємств авомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.
Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.
Собівартість виготовленої продукції на глибоко спеціалізованих підприємствах і радіус її перевезення до районів споживання перебуває в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації територіально значно віддалені від заводів предметної спеціалізації. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого кілька економічних районів або всієї України.
Спеціалізація зумовлює розширення кооперації виробництва. Автомобільні підприємства кооперуються з іншими галузями промисловості - хімічною, металургійною, електротехнічною, текстильною та ін. Великі межі концентації виробництва на основі спеціалізації й кооперації зумовлюють значимість транспортного чинника.
За даними офіційної статистики, в Україні розміщені виробництва:
• автобусів — ВАТ"Львівський автобусний завод" і ВАТ "Металіст", “Староконстантинівский завод" (Хмельницька обл ). (Зауважимо, час від часу різні підприємства заявляють про те, що почали робити автобуси. Приміром, АТ "Черкаський авторемонтний завод"(ЧАРЗ) не дуже давно вивів на ринок автобус "Богдан");
• вантажних автомобілів - ВАТ "Холдингова компанія "АвтоКрАЗ" (м. Кременчук);
• малолітражні легкові автомобілі — СП "АвтоЗАЗ-Деу" (м.Запоріжжя), Луцький автомобільний завод, “КримавтоГАЗ” (м.Сімферопіль);
• легкові автомобілі підвищеної прохідності для сільської місцевості — ВАТ "Луцький автомобільний завод" (м.Луцьк);
• автомобілі спортивні — Запорізький завод спортивних автомобілів;
• спецавтомобілі - ТОВ"Спецавтотехніка-М" (автомобілі фургони, автоцистерни харчові, автопаливозаправники, м.Одеса), ВАТ "Чернігівське підприємство спецавтотранспорту", ВАТ "Луцький автомобільний завод" (автомобілі швидкої допомоги);
• мотоцикли — ОАО "Київський мотоциклетний завод";
• моторолери — ОАО "Львівський мотозавод";
• велосипеди — AOЗ "Харківський велосипедний завод ім.Г.И.Петровського», АТ "Львівський мотозавод", Донецький державний завод концерну "Укрмістпром" "СТАРТ'.
Заводів, що випускають двигуни, окремі вузли й агрегати для автомобілів, куди більше. Назвемо АТЗТ"Моторсервіс" (Полтавська обл.), АТ "Синельниковський ресорний завод" (Дніпропетровська обл.), госпрозрахункове підприємство "АвтоЗАЗ-Мотор" (м.Мелітополь), ВАТ "Авто", Чернігівський ремонтно-механічний завод, ВАТ "Сокіл", Приладобудівний завод (Херсонська обл. ), ВАТ "Харків УАЗ-Сервіс", ВАТ "Черниговавтодеталь", ВАТ "Юність" (м. Краснодон), ВАт "Базальт" (м.Керч) і ін.
Крім того, українські підприємства роблять шини, акумулятори (див.додаток) і ще багато чого. І визначити , де закінчується виробництво автомобілів і починається «машинобудування взагалі» складно. Ті ж підшипники, приміром, використовуються дуже широко.
Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від розвинутого соціалізму (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КРАЗ), у 1999 році показали свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни й досягли істотних успіхів. За 1999 рік частка традиційного автопрому зросла на 8% у виробництві легкових автомобілів, на 2% у вантажному автобудуванні, на 18% в автобусобудуванні. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи і 2000 року став показником ефективності знайдених рішень. Крім того, тільки лише підприємства традиційної автопромисловості мають власну зовнішньоекономічну політику, тобто можуть поставляти автомобілі на експорт у ті країни, де такі автомобілі відповідають діючим стандартам. Більшість же складальних підприємств не можуть проводити власну експортну політику і змушені орієнтуватися тільки на український ринок. У першій половині 2001 року виробники України змогли зберегти темпи зростання виробництва автомобільної техніки. Так, частка легкових автомобілів в обсязі виробництва зросла на 1%, вантажних автомобілів збільшилася також на 1% і лише обсяг виробництва автобусів знизився на 2%. Спад виробництва автобусної техніки обумовлений кризою в області автобусних перевезень, що спричинило за собою скорочення виробництва на наступних підприємствах: “Черніговавтодеталь”, “Укрволгатехсервіс”, СП “IVECO-КрАЗ”, ЧАРЗ, “Автоагрегат” і “Оптіма”. У сформований обстановці тільки ЛАЗ і “Кримавтогаз” зумів зберегти обсяги випуску автобусної техніки.
Автобусний парк України складається приблизно 20 тис. машин ,але реально з них можуть працювати близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту становить 28тис шт. Понад 20% автобусів мають перевищиний строк експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) - 4тис, а особливо великих (на 180 пасажирів)-500 шт. Внутрішній споживач у зв’язку з проблемами фінансування не має можливостей купувати львівські автобуси. За останн два роки 80% їх реалізується в Росії.
Однією із складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. За часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно і в усьому Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехії, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині теба списувати до 405машин. Потреба в тролейбусах становить до 1тис штук на рік. Тому в країні було вирішено налагодити власне виробництво (це один з небагатьох прикладів вирішених проблем в останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м.Дніпропетрівську на “Південмаші”, у м.Львові, і на Київському авіаційному заводі. Випуск може бути на рівні 800 шт на рік. Крім тролейбусів Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує у 24 містах України. Трамвайний парк складаєтьсч з70% трамваїв чеського виробництва, 26% - російського, 4% - колишньої НДР. Почали виробляти на Луганському тепловозобудівному заводі, і на “Південмаші”.
Цілеспрямовано розвивається кілька пріоритетних напрямків, що дозволять у майбутньому сформувати значні виробничі потужності. Відрадно, що зміцнилася тенденція не тільки збирати автомобілі з машино-комплектів, але і розробляти нові моделі. Проте, більшість альтернативних складальних проектів – лише метод здешевіти автомобілі іноземного виробництва.
З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні вносять поліпшення в конструкцію, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування і нинішній їхній статус як складального виробництва лише проміжний етап.
Тотальне підвищення цін на комплектуючі, неминуче привело до росту цін на роздрібному ринку. Проте навіть під впливом несприятливих зовнішніх факторів автовиробники зуміли домогтися прогресу і показати тенденцію: автопромисловість почала відвойовувати втрачені раніше позиції. Однак не усім українським підприємствам на цьому ринкау залишається місце.
Сфери впливу українських виробників на ринки країн СНД виглядають досить невибагливо. Фактично відносно активні постачання в суміжні країни (в основному в Росію) робили КрАЗ і ЛАЗ (правда, загальний експорт - порядку 400 одиниць техніки - на російському ринку погоди не робить). СП «АвтоЗАЗ-Деу» поставило в Білорусь і Казахстан лише кілька десятків автомобілів. Інші підприємства працювали винятково на внутрішній ринок.
Настільки замкнута політика українського автопрому, безумовно, на руку російським виробникам, що у даному випадку захищають свій ринок від зовнішніх впливів і усе більше розширюють географію власних постачань. Якщо подібна політика українського автомобілебудування протриває і далі, то через кілька років експорт у країни СНД стане для України рожевою незбутньою мрією. (Уже зараз Кременчуцький автозавод вступає вигідні контракти КамАЗу, МАЗу, УралАЗу і «Татрі»; російські регіони надають перевагу не ЛАЗу, а турецькому Mercedes-Benz, чеському Karosa, угорському Ikarus і ін.). Більш того, зростання виробництва в інших країнах СНД неминуче - раніш чи пізніше відіб'ється на внутрішньому ринку України, і невідомо, чи вдасться тоді місцевим виробникам вдержати позиції навіть у свойому будинку. На експорт засобів наземного транспорту було відправлено на 166565,7 тис доларів, імпорт склав $429670,14 тис.
При Союзі, як неважко здогадатися, мали місце численні виробничі зв'язки між заводами України й інших "братерських республік" Як не дивно, але зв'язки є і зараз, причому не тільки збережені "з ранішнього часу". Наприклад, на декількох українських підприємствах налагоджене виробництво комплектуючих для автомобілів марки ГАЗ на ЗАТ "КримавтоГАЗ" (виробництво достатньо широкої номенклатури), на Сімферопольському машинобудівному заводі "Прогрес" (платформи для автомобілів ГАЗель, металеві деталі для кузовів кабін), на Харківському заводі ім.Малишева (деталі передньої підвіски, коробки передач, задні мости).
Серед тих, хто займається зборкою авто з "чужих"деталей, назвемо ЗАТ "КримавтоГАЗ", ВАТ "Автоагрегат" (м.Краснодон, Луганська обл.), ВАТ "Луцький автомобільний завод", ВАТ "Одеський автоскладальний завод", СП «АвтоЗАЗ-ДЕУ», ВАТ «Укрволгатехсервіс», СП «Iveco-КрАЗ», ВАТ «Черніговавтодеталь», Миронівский автоагрегатний завод.
Пару слів про ціни: виробники вантажних автомобілів за рік збільшили вартість свого товару на 31,7%, запчастин — на 12,5% (що ще раз свідчить про те, що вантажівки зараз більш потрібні). Автобуси майже не дорожчали - ріст 0,1%, запчастини до них "підстрибнули" на 51,6%. Ціни ж на легкові автомобілі незначно упали (2,9%), запчастини для легковиків подорожчали на 16,1%. Імовірно, настільки великий ріст цін саме на запчастині обумовлений насамперед загальним старінням автопарку в країні. Легковиків же (стараннями як імпортерів різного ступеня білизни, так і СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ”) в країні надлишок, от вони і дешевшають.
Отже, ми побачили, що на автомобільну промисловість впливає тідьки два економічних чинники – трудовий, та транспортний. Всі інші чинники мають незначний вплив.
Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості на період до 2005 року”. Реалізація Концпції дасть можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн. Європейські виробники можуть повнністю заповнити наш ринок своєю продукцією.
Література
1. Розмiщення продуктивних сил України: Пiдручник С.П. Качан, М. О. Ковтонюк, М. О. Петрига та iн.; За ред. Є. П. Качана.- К.: Вища шк., 1998.
2. Розміщення продуктивних сил. Підручник. За редакцією В.В.Ковалевського, О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.К.: Знання. 1998
3. Журнал “Бізнес” №19,2000.
